www.mexanik.ru

ВВЕДЕНИЕ

Одним из элементов электрификации страны является перевод на электрическую тягу железных дорог. Это обеспечивает ряд существенных технических и экономических преимуществ. Электровозы могут водить более тяжелые составы и со значительно большей скоростью, чем локомотивы других типов, что сильно увеличивает пропускную и провозную способность железных дорог. Производство электроэнергии на крупных электростанциях, от которых, как правило, питаются электрические железные дороги, значительно дешевле, чем производство тепловой энергии на паровозах и тепловозах. Тяговый электродвигатель имеет более высокий к. п. д., чем паровая машина и двигатель внутреннего сгорания. Важным достоинством электрификации железных дорог является и то обстоятельство, что строительство линий передачи и подстанций создает широкие возможности электрификации близлежащих районов без значительных затрат.

Практически электрификация магистральных железных дорог началась в Советском Союзе в 1926—1929 гг., когда были сооружены и пущены Сабунчинская пригородная ветка в Баку и подмосковный участок Москва — Мытищи. За предвоенные годы в СССР было электрифицировано до 2000 км железных дорог. После войны сначала восстанавливались все разрушенные или демонтированные участки, а затем продолжались работы по переводу на электрическую тягу грузонапряженных участков и магистралей. Особенно быстрое развитие электротяги началось после 1955 г.

До 1953 г. все железные дороги электрифицировались по системе постоянного тока с питанием контактной сети от выпрямительных тяговых подстанций напряжением 1650 и 3300 В. В последующие годы полностью отказались от напряжения 1650 В, переведя все участки, работавшие на этом напряжении, на 3300 В. Кроме того, была принята система переменного однофазного тока промышленной частоты напряжением 27,5 кВ. В настоящее время по этой системе работает более 10 тыс. км электрифицированных линий.

Быстро развивается в Советском Союзе и строительство метрополитенов. Первый участок протяженностью И км был пущен в Москве в 1935 г. В ближайшие годы протяженность линий метрополитена в Москве достигнет 200 км. Кроме того, работают метрополитены в Ленинграде, Киеве, Тбилиси и Баку. Строятся метрополитены в Ташкенте и Харькове.
Советские ученые уделяют много внимания совершенствованию систем электрической тяги и схем энергоснабжения электрифицированных дорог и метрополитенов. Над теорией электрической тяги работали академики Кулебякин, Костенко и Алексеев, профессора Вульф, Зильберталь, Костромитин, Розенфельд, Марквардт, Абелишвили, Минов и другие ученые. Пользуясь их трудами, а также рационализаторскими предложениями, вносимыми рабочими-новаторами, проектные организации и промышленность разработали и внедрили, а затем и усовершенствовали ряд устройств, аппаратов и приборов, которые широко применяются в электрической тяге и устройствах ее энергоснабжения.

Опыт электрификации железных дорог СССР и сооружения метрополитенов широко изучается за рубежом, особенно в странах социализма.

Тяговые подстанции являются одним из основных элементов электрических железных дорог и метрополитенов и в ряде случаев играют решающую роль в бесперебойной работе транспорта. Поэтому подготовка кадров для монтажа и эксплуатации тяговых подстанций — важная задача профессионально-технического обучения.

Цель настоящей книги — подробное и вместе с тем достаточно доступное изложение основных материалов по устройству, монтажу и эксплуатации тяговых подстанций железных дорог и метрополитенов. Следует отметить, что основные материалы по схемам и оборудованию тяговых подстанций железных дорог и метрополитенов почти полностью могут быть отнесены и к тяговым подстанциям промышленного транспорта. В книге рассматриваются также специфические особенности отдельных видов подстанций, чтобы учащиеся имели полное представление о них.

Книга написана с учетом знаний учащимися курса физики и электротехники в объеме, соответствующем подготовке рабочих в средних профессионально-технических училищах.

Введение, главы I и II, § 14 и 15, 21—25, главы V—VII, § 53, 54 и 57 написаны кандидатом технических наук Б. Е. Геронимусом; § 50 — инженером В. Г. Гурвичем; § 16—20, главы VIII и IX, § 48 и 49, § 51 и 52, § 55 и 56, глава XII — инженером В. В. Мазовым.

Назад, на страницу описания